海運企業業績持續攀升，跑一趟歐洲賺一條船

說實在，當前航運業的紅火對于很多人來說是有目共睹的事情，我們到底該怎么看待當前行業如此紅火的市場狀態呢？
首先，對于當前的航運業來說，這種紅火實際上是很正常的現象，最核心的原因是受到疫情的影響，實際上各地航運都處于供不應求的狀態，整個市場越來越依賴航運業提供更多的運力，再加上集裝箱之前的嚴重不足，實際上航運業現在正進入一個全面發展的黃金時期。在當前的大背景之下，各家航運企業實際上屬于是只要你有船就能賺錢的狀態之中，甚至于我們看到報道里面說的，船東跑一趟歐洲就凈賺了整整一條船的造價，這實際上就是當前航運業紅火的一個寫照，也是整個航運產業發展到當前階段在市場整體高位運行的狀態之中，所面臨的市場整體紅利。
其次，航運業之所以能夠變成這么賺錢的生意，實際上最核心的原因還是受到疫情影響之后，整個世界都處于一個不正常的經濟運行周期之中，一方面不少國家受到疫情的沖擊，本身的制造業能力和生產能力都在減弱，另外一方面有不少國家由于疫情防控做的不錯，實際上又處于整體制造業向好的狀態，在整個世界供需矛盾就逐漸出現，所以我們看到的是整個航運業就成為了平衡世界供需矛盾的核心。因此，航運業才能夠有如此超高的利潤水平，這是世界市場供需矛盾的一個體現，也是當前世界過度依賴航運業，在整體世界市場需求過剩而供應不足的情況之下，迫不得已給航運業足夠高的價格來依托航運業提供服務。
第三，從長期市場發展的角度來看，當前雖然是航運業非常紅火的時期，但是我們也必須要深刻認識到一個問題，這就是這種紅火到底能夠持續多長時間，實際上是一個比較大的未知數，最核心的原因就在于航運業的這種紅火是具有周期性的，而當前的高周期和未來的低周期一定是相輔相成的。這就像我們之前分析豬肉周期的分析邏輯是類似的，如果這個時候航運企業不分青紅皂白的盲目擴大產能的話，很有可能就會導致航運業整體供應的嚴重過剩之前多年航運業都處于供應過剩的狀態之中，所以導致不少航運企業都處于嚴重虧損的狀態，航運業好不容易才過上幾天好日子，這個時候航運企業們一定要有清醒的頭腦和認知。

追溯半個多世紀的航運史，誕生了一些名揚海外的擁有華資背景的船王、船東巨頭：如已故包玉剛創辦的環球航運；現已被中遠(coaco)收購的前特首董建華家族創建的東方海外（OOCL）；曾經叱咤風云趙叢衍家族控制的華光航業 ；曹文錦創辦的萬邦航運；厚積薄發的新一代船王張榮發創辦的（evergreen）長榮海運；后起之秀盧峰海接管招商局創辦的陽明海運成為了國際航運新一代船王大鱷…
縱觀這些華人家族所控制的船務巨頭，經歷過國際局勢的巨變，經歷過行業的沉浮，經歷過危機，游離于生死的邊緣，就像駛入汪洋大海的一艘船，有波濤洶涌，也有風平浪靜，海運始終是一個高收益伴隨著高風險的資本和技術密集型的行業，對于經歷過多次危機轉危為安的船運巨頭來說，盈利和規模早已不再是所追逐的核心目標，而是能夠在多變的環境下持續經營，進行資產和收入結構化調整，對沖各項風險才是以上這些OLD MONEY家族的務實需求，對比我們的央企資本的--中遠?？?，即便算是脫掉了“巨虧王”的綠帽子后，不能僅僅靠外部環境所帶來的巨額紅利而沾沾自喜，收入和利潤的增長想要多年持續穩定，必須加強治理，扎實內控和管理，提早為化解風險準備…

中國遠洋曾經是A股的“虧損王”，2016年之前也是上百億上百億的虧損，但2021年一年的凈利潤就高達1000億，今年一季度報告也達到了325億元。券商預測其2022年和2023年的利潤仍然處在高位。

說這些航運企業發的是“疫情財”毫不為過，這些企業如同疫苗和核酸企業一樣，是為數不多因為疫情獲得更多好處的。全球航運企業的高收費也是推動全球通脹的重要推手，最終仍然是各國消費者，政府來買單。

航運企業的業績變好，既沒有競爭放緩的因素，也沒有管理提升的因素，更多是外部環境的變化罷了。但疫情不會長期存在，等到疫情消退的時候，恐怕航運巨頭們躺著賺錢的局面就一去不復返了。